Inside F5J

Ale no tak, letadlo letí, kde bylo před chvilkou křídlo, je teď výškovka.

Nejdřív je klidný vzduch, potom tímto klidným vzduchem proletí křídlo. Křídlo ohýbá proud vzduchu dolů (kvůli vztlaku, taky ho trochu strhává s sebou - tomu říkáme odpor), takže za křídlem vzduch proudí dolů, už není v klidu. Před chvilkou v klidu byl, po průletu křídla není - takže získal nějakou energii, kterou muselo ztratit křídlo. Potom se do tohoto, už pohybujícího se, vzduchu dostane výškovka a zase na vzduch zapůsobí svým vztlakem. Když tento vzduch "narovná", tak se vzduch za výškovkou (tj. celým letadlem) pohybuje méně než jen za křídlem. Část energie, kterou odevzdalo vzduchu křídlo, získala výškovka zpátky

Z logiky věci vyplývá, že na výškovce musí jít vztlak dolů, což odpovídá (u většiny letadel) těžišti před neutrálním bodem. Není tedy pravda, že nejlepších výkonů dosahuje letadlo s těžištěm v neutrálním bodu, jak jsem si hodně dlouho (asi nejen já ) myslel. H.

Kolem polohy těžiště jsem četl studii od výrobce velkých větroňů. Zákazník vždy chtěl vědět v doporučeném rozsahu tu zadní polohu CG, že bude dovažovat a létat až tam. Po testech dvou větronů, které se vzájemně poměřovaly, výsledky potvrdily, že i když pilot sedí přímo v kabině, tak nejlepších výsledků byl schopen docílit ve 2/3 doporučeného rozmezí, dále již, byly výkony horší a často docházelo k těžko zvládnutelným situacím. Otázkou je, jak byla ta doporučená oblast určena, ale asi dobře.


No jasně, je třeba rozlišovat mezi letovými výkony a letovými vlastnostmi, obvykle je nutné najít nějaký kompromis .

Zdravím.

Já mám pocit, že by úvahy o proudění, výškovce, vztlaku na křídle, a.p. chtěly revidovat. A ještě něco, ten papír přiložený k folii, měl ověřit statiku a ne porovnání s folii. Profily jsou buď turbulentní a nebo laminární. Laminární, vyžadují ke své přednosti pozdního odtrhávání proudnic ( do nechtěné turbulence) od náběžky, absolutní povrch. Pokud se povrch nedodrží, jejich přednost menšího odporu křídla zaniká. Proto, mimo jiné lepší výkony kompozitů. Dodržený profil a povrch. Pokud hovoříme o folii a papíru, je to jiná liga.

Těžiště rozhoduje o úhlovém náběhu křídla. Když cestující v letadle přejdou dopředu a zatíží předek, letadlo bude po "čumáku" klesat. Aby se srovnalo, vrátíme cestující na původní místo a letadlo se srovná. To platí pro spráně vypočtené těžiště. Pokud necháme cestující vpředu, klesání po "čumáku" zabráníme natažením výškovky a tím zvětšíme úhel náběhu křídla a letadlo nám poletí opět rovně,ale s větším náběhem a tedy i větším odporem a řekněme menším výkonem. Takto se projevuje poloha těžiště. Důležité je polohu nepřehnat, aby se to neprojevilo v ovládání.JIVE.

Zpátky od teorie k praxi s Inside
V neděli jsem ho opět proletěl, už po drobných doladěních (drobný posun těžiště atd.) a mohu jen potvrdit, že letové vlastnosti jsou velmi slušné a výkonnost je v relaci k ceně dokonce hodně nadstandardní - stručně řečeno spokojenost

Ahoj,
mám velkou prosbu. Jak nastavit Futabu na 6-ti servové křídlo ?
Inside jsem po pročtení diskuzí koupil, postavil (stavbu jsem si užíval) a tedˇ bych rád naprogramoval vysílač. Mám Futabu T12z s modulem TM14, software je velmi podobný T14 nebo současným T18.
Problém mám s nastavením vnitřních křidélek, která mám napákovány na velkou (asi 60°) výchylku nahoru pro potřeby Butterfly. Tím pádem střed pohybu je nad neutrálem a rozsah Subtrimu nestačí na dosažení neutrálu. Snažím se to řešit podle doporučení Futaby mixem OFFS. MIX, ale hádá se mi s nastavením END POINT (ATV). Potřeboval bych poradit jaká nastavení a mixy použít, která nastavit dříve a která později, zkrátka odkud začít. Předem děkuji za odpověď.

Tak především - velká výchylka křidélek nahoru pro butterfly je naprostý nesmysl dobrý jen ke zlomení křídla!
U butterfly se brzdí z 90ti procent klapkami dolů, křidélka se zvedají jen lehce nahoru kvůli stabilizaci.
Tohle je vlastně nejlepší odpověď - problém neřešit...

A vážně - ten požadavek je fakt divný, i když jsem v minulosti občas měl snahu křidélka zvedat více, tak ne nad rozsah dosažitelný v pohodě klasicky (do extrému se zvedala jen u modelů, které klapky neměly, to ale není tento případ).

No a pokud by se na tom fakt trvalo, tak jedna možností by byla "ojebávka", kdy by se vnitřní křidélka prohlásila za klapky (typ modelu 2AIL 4FLP místo 4AIL 2FLP), pak na ně půjde klasický setting flap ofset.
Pokud půjde o křidélka, tak bych už musel testovat, mohlo by to jít opravdu offsetem. EndPoint do toho nemá co mluvit, ten určuje opravdu jen maximální výchylky serv, kam půjde maximálně křidélko se doladí v menu AIL DIFF.

Ale opakuji - důkladně bych se zamyslel nad tím, zda je daný požadavek dobrý nápad!

Díky za odpověď. Vlastně jsem dosud neměl letadlo s více servy v křídle, brzdil jsem jen zvednutými křidélky. Myšlenka byla klapky vysunout jen pro zvýšení vztlaku (a necourat je po zemi) a ke zvýšení odporu použít vnitřní křidélka a tím řídit úhel sestupu, tak jak to funguje u dvouservového křídla. Zjevně se čtyř a více servová křídla ovládají jinak...Ale když už to mám zapojené, zkusím variantu 2AIL 4FLP, aspoň vyzkouším možnosti rádia. Trochu mi uniká, proč by se mělo lámat křídlo při velké výchylce křidélek, šlo by to rozvést?
Ještě dotaz k End point, hodnota LIMIT by měla omezovat chod serva bez ohledu na to co ho ovládá (křidélka nebo nějaký mix). Co ale omezuje hodnota TRAVEL ? Do teď jsem žil v domnění že právě zde omezím pohyb serva při ovládání křidélky, a v Ail diff nastavím jen poměr kolik nahoru a dolu. Tady asi dělám chybu, jdu to vyzkoušet.

lámání křídla - Pokud máš křidélka na uších a vztl. klapku na centroplánu, bude při brždění vztlak na centroplánu působit nahoru, zatímco na uších dolů. A čím větší výchylka, tím větší ta síla, samozřejmě do určité hodnoty, bude. Pokud k tomu ještě přidáš na rychlosti, tak budou obě tyhle proti sobě působící síly větší a opravdu se to může zlomit. Je to podobné jako by si vzal celé křídlo, položil na stůl, uprostřed ho podložil a na konce dal závaží. Aspoň takhle nějak si to vysvětluju já

Asi tak... Jde hlavně o to, že při vyklopení křidélek nahoru to docela brutálně ohýbá ucha dolů a někdy i do krutu a to je problém. Klapky na středu jsou poměrně v pohodě, ty sice také sílu vytvoří, ale jednak je to na nejpevnější části a navíc jde "příznivějším směrem".
Optimum brždění u víceservového křídla je klapky opravdu extrémně dolů (90st pokud to jde) a křidélka víceméně nechat.

V podstatě to tak může být viz např.
zatížení křídla
Ale řekl bych že od výchylky asi tak 30° nahoru již bude změna vztlaku minimální a bude jen narůstat odpor, takže namáhání nosníku na ohyb by nemuselo být o moc větší než při plných výchylkách křidélek.
Nicméně, dám na zkušenější a pokusy nechám na jindy, teď potřebuju dostat letadlo do vzduchu.
Jen jsem narazil na další problém. Když nastavím neutrální polohu křidélek pomocí off mixu a omezím pohyb křidélek pomocí Ail diff, funguje to perfektně kromě FINE TUNING, které mi mění poměr nahoru/dolu ne mezi křídly , ale mezi servy na jednom křídle. Otázka zní: dělají to tak všechny Futaby, nebo je to chyba jen u mě ?