Daidalos - větrání a chlazení

Nasli radcove a aploudli:
www.horejsi.cz/turbokuzel.zip
Není to sice presne o chladicich otvorech ale mezera mezi kuzelem a trupem nic jiného není.
Při kratkem chodu motoru by chlazeni beztak asi ani nestacilo zabrat, spis hori vinuti.
Jiny pripad jsou dmychadla a autíčka, inrunnery. Tam se to ohrat staci a uz jsem mel v ruce motor z dmychadla, který se otacel uplne volne. Totalni odmagnetizovani, takze teplota přes 150C ...
Jak se zmeni vlastosti materialu s teplotou, to vi asi jen Karel Matyas. Mimochodem, v pristim RCR pry bude Karluv clanek o "predstihu".

Díky moc, poučné čtení...

Nicméně to víceméně potvrzuje onu domněnku, že dokud někdo nestrčí model z průhledného polykarbonátu do aerodynamického tunelu s trochou kouře, spoustou rychloběžných kamer, teplotních sond a za laboratorních podmínek, tak se můžeme jen dohadovat, jestli ta díra je lepší pod křídlem, nad křídlem nebo za křídlem, jestli má být 2 cm nebo 10 dlouhá...

Zastávám názor, že je určitě rozhodně lepší aspoň nějaké chlazení než žádné, ale zase všeho s mírou - dělat do trupu zbytečně díry a oslabovat ho, když to není vyloženě potřeba nebo když efekt bude mizivý, je taky hovadina....

Ono to sice bude mít houby vliv - já si taky myslím, že turbokužel není nějaký chladící zázrak - ale u toho daného testu mohla jisté zkreslení způsobit i absence dopřednéno pohyb celého letadla a tedy vliv proudění a tlaku vzduchu do díry ve špici kuželu - vrtule i při onom statickém měření sice saje, to je pravda, ale jak vypadá ono proudění - jako válec posunující se skrz vrtuli určitě ne (opět zdůzazňuji, jsou to pitominy a minimální odchylky od reálného stavu, ale jsou tam....) U větrońů pak bude ještě jeden aspekt - co nastává, když se motor zastaví - pomáhá potom za letu turbokužel lepšímu ochlazení zahřátého motoru? (např. při soutěžích je to dost podstatné, pro případ opakovaného startu). Mezera bude odsávat vždycky, i při zastaveném motoru, ale občas je opravdu mizivá, takže jak to bude potom? (já mám na Daidalovi cca 0,5mm, a možná ani to ne - ovšem kužel je tam naopak klasika s FAI špičkou, protože potřeba tohoto druhu chlazení nebyla tak velká, aby mi stála za ty nervy s taháním hlíny z kužele při každém ostřejším zápichu )

Takže ono by to testování sakum prásk asi fakt bylo nadlouho a náročné, ale i tak můj respekt za to, že někdo otestoval alespoň určitou část problému.

Kdybych tedy měl shrnout nějakou odpověď pro tazatele - za předpokladu, že není to letadlo hermeticky utěsněno, má přiměřený pohon a provozuje se v klasickém větroňářském "pulzním" režimu (minutu nahoru a deset minut dolů), tak bych si s nějakými extra dírami na chlazení velkou hlavu nedělal...

Když Ivo Kurečkovi na jedné soutěži vypověděl službu přepínač motoru, vydržel model (Daidalos, tuším že 200 nebo 230, ale ruku do ohně za to nedám) létat na plný plyn asi čtyři nebo pět minut, než se Ivoš rozhodl vypnout vysílač a spolehnout se na Fail-Save (mimochodem vzorně nastavený, model přežil bez úhony a dále soutěžil). Podle všech teorií měl nejpozději ve druhé minutě motor odejít do věčných lovišť (sebelépe navržený setup na RCEK byl vždycky daleko za hranou doporučované zatížitelnosti).... a ejhle.... takže pokud není osazení modelu naprostá prasárna, vydrží mnohem více, než kolik by jeden řekl.

Turbokužel nemá na chlazení opravdu žádný vliv. Místo s největším podtlakem na trupu je právě mezera mezi kuželem a trupem, pokud nebude utěsněná (a tím myslím i onu 0.5 mm mezeru), půjde vzduch ze špičky rovnou do štěrbiny. Naopak se tím zastaví i případné odsávání vzduchu z trupu přes motor. Já mám pocit, že jsme o tom na stoupáku už mluvili, ale najít to nejde???

Pan Alfery o tom kdysi taky napsal dlouhé povídání, ale taky se mi to nedaří najít.

Co bych ale nepodceňoval je chlazení regulátoru kvůli BEC. Osobně dělám díru v trupu pod náběžkou (kde je přetlak) a potom štěrbinu mezi trupem a kuželem (bez turba). H.

Mne to taky napadlo, ze za letu se to bude trochu lisit ale:
- ne tolik, protože vrtule nasava vzduch, takze kuzel v proudu vzduchu je
- hlavne: nejde o absolutni cisla, ale o srovnavaci mereni.
Meril jsem to na plechovce, protože na obezku se neda teplotni sonda připevnit. Zase - pro srovnani je to fuk.
Ja mam z pozaru v regulatoru hruzu, tak davam 2x tak velky

Jan Kubica napsal: Osobně dělám díru v trupu pod náběžkou (kde je přetlak)...

Vidíš, to je taky otázka - má větší váhu přetlak tvořený profilem křídla a nebo rychlost proudění vzduchu okolo trupu (které by naopak tou dírou mělo vzduch vysávat z trupu ven....) To je právě ono.... debatit o tom, kterým směrem se to kde hýbe, je ve většině případů jen teorie. Ale souhlasím, že nějaké ty štěrbiny v trupu být musí, nejde to hermeticky uzavřít, to by se fakt té elektronice nelíbilo. A když si vezmeš, že obvykle 100% netěsní spoje kužel/trup, kabinka/trup, křídlo/trup,... tak u toho Daidala to zase taková katastrofa nebude - a když udělá pro svůj dobrý pocit dva tři zářezy do kabinky nebo k motoru nebo prostě kamkoliv jinam, kde je na to místo a neoslabí to zásadně pevnost trupu, tak je vystaráno tím tuplem....

Ivan Horejsi napsal: Ja mam z pozaru v regulatoru hruzu, tak davam 2x tak velky

Taky?

Petře, přesně se to bez CFD výpočtu nebo měření určit samozřejmě nedá, ale určitě by měl být vstup vzduchu tam, kde je největší přetlak, a výstup tam, kde je největší podtlak. Gondola elektroletu jde namodelovat tlustým symetrickým profilem (třeba v xfoilu). Největší podtlak je určitě tam, kde je proudění nejrychlejší, což je na profilu právě těsně za špičkou. Druhé tlakové/rychlostní pole je od křídla. Na horní straně je podtlak, na spodní straně přetlak, opět největší jsou skoro na náběžce a k odtokovce klesají. Z této jednoduché úvahy mi vyšlo, že největší přetlak bude na trupu pod náběžkou křídla (při normálním letu, při střemhlavém lze ve stejném místě očekávat velký podtlak), největší podtlak potom na hraně kuželu. Ale samozřejmě v dělání děr do trupu nebráním H.