Ladění letadel, těžiště, váha atp.

Tak čím začít
Ti co mě znají ví, že při stavbě letadel do nich zásadně nedávám těžiště a jiné zbytečnosti , ale poslední dobou jsme s klukama z Dinoklubu dělali nějaké experimenty pro RCEV s váhou, a já teď i s těžištěm.

Mimochodem rady typu : přečti si základy aerodynamiky atd mne nezajímají...

Dostávám se tedy pár poznatkům a otázkám

1) Váha letadla nemá téměř žádny vliv na opadání modelu. Oblétá více oblohy a při RCEV už nehraje roli ani stoupání. Takový je fakt. Podle nějakého chtytrého vzorečku co tu kdysi dával I.Hořejší by měla být váha pro letadlo typu Daidalos 2,3 někde u 750 gr. Navážili jsme éra a výsledek je pocitově lepší. Praxe snad ukázala taky (na poslední soutěži v polance byly všechny 3 dovážené letadla ve finále [celkem bylo 5 míst]]

2) Těžiště. Velká neznáma ... u Daidala je klasicky 64mm od náběžky (2,5metrovka, ale to bude u všech stejné předpokládám).Po přečtení divoké diskuze ohledně použití GYRA na Lomcováku ( lomcovak.cz/wp_cze/ostatni/2013/10/tichy-let-a-gyro/ ) jsem začal uvažovat v čem by byl přínos mít těžiště hooooodně vzadu, neboť se tam o tom různi chytří lide vyhadřovali že je to děsně super. Inu zkusíl jsem to. Na daidalovi jsem lepil na ocas závaží a dostal se s težištěm hodně dozadu. Bylo to zajmavé, řekl bych přímo dobré.
A proto je zde otázka pro chytré hlavy : Co mi přinese těžiště hodně (Hodně!) vzadu ? Jedinné co vím z povídání jedne paní je to, že to bude citlivější na termiku. OK a dále ?

Nechť diskuze započne

Tazisko blizko k neutralnemu bodu (pred neutralny bod) a to tak blizko ako to kto zvladne uriadit. Cim to bude blizie k tomu bodu bude to vykonnejsie ale aj narocnejsie na pilotaz a bude to chciet stale riadit. Ked clovek lieta daleko a vysoko a uz na to dobre nieje vieiet je lepsie ked to ma vacsiu mieru stability aby sa do riadenie nemuselo tolko babrat, na velku vzdialenos to clovek aj tak neuriadi poriadne. Takze vtedy radsej stabilnejsie lietadlo ( viac pred NB). Kazdy podla toho na co sa citi.

Ja cerpam z videi od RadioCarbonArt ale toto tiez pomoze.
www.pina.cz/2009/03/19/nastaveni-modelu-termickeho-vetrone/

Aleš Krátký napsal: 1) Váha letadla nemá téměř žádny vliv na opadání modelu.

Praveze ma a velmi velky lebo skutocne urcuje opadavost modelu ale za relativne idealnych podmienok pre klzanie.

Finta je v tom ze pri modeloch zavazie kompenzuje ine zle vlastnosti modelu a sustavy v ktorej sa pohybuje.
Pri modeloch je to hlavne vysoky aerodynamicky odpor modelu a co sa tyka sustavy tak nezelanu zmenu prudenia vzduchu.

Lahky model s vysokym aerodynamickym odporom rychlo strati kineticku energiu a tym padom vztlak pod kridlom a ide rychlejsie k zemi.
Lahky model vam pri zmene prudenia vzduchu lahsie skruti a tym vznikne lahsie neidealne obtekanie profilu cim model straca rychlost a tym padom aj energiu.

Aleš Krátký napsal: 2) Těžiště. Velká neznáma ...

Tazisko je bod v ktorom ked vyvazime konkretne lietadlo-vetron tak sa dostaneme k najvacsiemu pomeru klzavosti.
T.j. lietadlo nam doleti najdalej z tej istej vysky a tej istej dodanej kineticke energie pri starte.

Co sa tyka castic tak by tom mal byt stav kedy je profil kridla (+ VOP a SOP) najidealnejsie obtekany vzduchom
pricom ma minimalny aerodynamicky odpor a zaroven dostatocny vztlak.
Minimalny a.odpor aby co najmenej stracal rychlost a vztlak pre vysku.

Kedze ale tu ide vsetkym o cucanie "cudzej" energie z termickych prudov tak zmena taziska moze urobit iny lepsi-horsi model.
Teple prudenie tlaci hlavne zdola hore pricom hlavne kridlo ma vacsiu plochu a profil ako VOP takze by sa mal model spravat inak pri tom istom nastaveni taziska ako pri bezvetri.

technicke poucky me nezajimaji... praxe kurec, praxe chlapi. netreba to více rozepisovat asi.

Zde je na místě si opět přečíst článek Michala Vágnera...
Nejdůležitější je neplést si opadání a klouzavost!! Jsou to dvě rozdílné věci. Na opadání má samozřejmě největší vliv hmotnost. To co popisuje Aleš je právě klouzavost - tady už hmotnost tak významný vliv nemá. Zadnější těžiště činí model nestabilnějším - tím pádem také lépe signalizuje termiku. Termický větroň by měl mít těžiště a úhel seřízení tak, aby při Divetestu ještě vybíral. Při kroužení daleko nebo vysoko pilot už nevidí tak perfektně jako při ustřeďování nízko nad zemí. Důležité je tedy, aby éro letělo alespoň trochu samostaně. Prostě abych množstvím nutných zásahů a korekcí nepřevýšil "výhody" zadního těžiště.
U kategorií F5J/RCEV je větší klouzavost a možnost oblítání větší oblasti výhodou. Naopak pro klidovku je dobré mít co nejnižší opadavost.

Jestli jste někdo viděli lítat Vojciecha Byrského nebo Tomase Fraka z Polska (F3J) Tomáš už lítá i F5J, tak ti sledují své éro možná tak polovinu doby letu. Zbytek koukají po obloze, po ostatních pilotech a sledují vývoj podmínek okolo. Případně se přesunují na výhodnější místa. Tohle je taktika která se mi líbí a opravdu funguje!! Zde je výhodné mít éro, které je samostatné. Všimněte si koncepce modelu Jantar Revolution s kterým oba lítají..

Co takhle v trupu kluzně uložené aku nebo balast řízený jedním servem a možnost posunování težiště za letu?? K tomu spřažený s mixem Camber (letovým režimem). Technicky by to problém nebyl. Nevím jak u házedlové gondoly Daidalos, ale u té klasické se malé servo navíc musí někam nacpat zas tak malá ta gondolka není. U mojeho RCEV trupu se třetí servo vleze bez problému. Je od začátku právě počítáno s balastem v trupu a né válečky v křídle.

Aleš sice píše praxe praxe!! Ale bez základních znalostí teorie se moc dobře praxe aplikovat nedá.
Je dobré nejdříve "problém" trochu pochopit a pak hledat řešení. Je to minimálně rychlejší!!