Ladění letadel, těžiště, váha atp.

Robert napsal: Měl bych zájem o rozšíření svých vědomostí. Tedy bych uvítal, kdybych dostal relevantní informaci o systému který slouží k posouvání těžiště u "velkých letadel". Děkuji.

www.concordesst.com/fuelsys.html - samozřejmě anglicky, ale s obrázky. Tak se tam píše, že Condorde přečerpával, protože neměl VOP a kdyby si pomáhal elevony, tak by to způsobilo velký odpor. Jinak schopnost posunu těžiště byla asi 2 m při přečerpání 20 tun paliva. Další zajímavostí je, že do paliva se odvádělo teplo z klimatizace a hydrauliky. Pro mě je Condorde úžasným strojem, který bude technicky těžko kdy překonán.

A když už jsem tako OT, tak ještě doplním, že si nemyslím, že se u "normálních" velkých letadel přečerpává z nádrže do nádrže (možná tak z hlavních do napájecích, odkud jde palivo do motorů). Není k tomu důvod, protože posun působiště vztlaku je při podzvukových rychlostech malý, a navíc lze spotřebovávat palivo z jednotlivých nádrží tak, aby vyvážení odpovídalo trati letu (že je přečerpávání komplikace, o tom nepochybuji). U nadzvukových strojů nebo letadel s měnitelnou geometrií je změna těžiště nutností (jestli zrovna toto není důvodem konce používání měnitelné šípovitosti). Ale třeba mě někdo opraví/poučí, z mně dostupných knížek a informací na internetu to ale tak nevypadá...

A poslední perlička. Do Mustanga v průběhu výroby přidali za pilota trupovou nádrž na 300 litrů paliva, takže jej prý bylo první jednu až dvě hodiny (do spotřebování oněch 300 litrů) obtížné udržet v přímém směru. Až když mohl pilot přepnout na křídelní nádrže, byl připraven k boji. (Aleši, je to OT, když tak to smaž.) H.

Nezaskrtol som "Subscribe" a tu to pritom pekne zije, este ze som sem pozrel .

Jan Kubica napsal: Condorde přečerpával, protože neměl VOP a kdyby si pomáhal elevony, tak by to způsobilo velký odpor.

A toto je presne ono. Ked mate dostatocny tah motora ze vytvorite pod kridlom taky vztlak aby lietadlo letelo-nepadalo k zemi, tak extremnymi vychylkami VOP mozete korigovat velke zmeny taziska. VOP bud vytvara na chvoste akoby zavazie alebo chvost dviha nahor.
Tym pretlaca (hore,dole) nezelanu hmotnost mimo idealneho taziska a hlavne kridlo ma spravny uhol nabehu aky treba pre rovny let (ak chceme teda letiet rovno ).
Obetovat ale musime stratu laminarneho prudenia na VOP ktore sa premeni na turbulentne (z pekneho na spatne).
A tu vznikaju rapidne straty v rychlosti lietadla. Takze mat presne vyvazene lietadlo je naozaj o tom ze pri bezvetri by malo naozaj letiet najlepsie ako ono dokaze.

Opadavost je parameter ktory urcuje schopnost lietadla "odolavat" gravitacii.

Klzavost je parameter ktory urcuje schopnost lietadla premenit svoju energiu na dopredny pohyb.

Ci su to ale v konecnom efekte relativne rovnake parametre co sa tyka lietadiel neviem posudit.
Ide o to ze opadavost je taky vseobecny parameter.
Vyhodim z okna stolicku tak bude mat nejaku opadavost tiez, klzavost pri nej ale riesit nebudem.
Pri lietadle ma ale relativne zaujima aj klzavost i ked to fakt moze byt len inak vyjadreny parameter opadavost, fakt neviem.

www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1994268

Tady jsem našel výpočty podložený názor, že optimální klouzavost je vždy s určitou statickou zásobou (tj. těžiště před NB). Posouvání těžiště dozadu potom výkony zhoršuje. Jak ale autor uvádí, rozdíly budou při létání nezjistitelné. Obdobně to platí i pro posun těžiště dopředu. Pro ty, kdo neumí anglicky (platí pro Supru:

CG (mm)____SM____Stab Angle________Best L/D at 4.75degrees wing AoA
85_________12%___-3.15 degrees______28.22
94.5________7%____-2.25 degrees______28.32
110________0.5%____-0.75 degrees_____28.28

CG - poloha těžiště od náběžné hran
SM - statická zásoba
Stab Angle - Úhel nastavení stabilizátoru
Best L/D - klouzavost
H.

Keby to dame do metrov tak neviem si predstavit realne dokazat rozdiel medzi 28,32m a 28,28m klzanim modelu.
Ved to su 4 cm pri 28 metroch a medium je vzduch a nie 28m kolajnica, vypocitat sa da vselico .

Keby mame idealny vzduch a idealne vyvazene kridlo tak nepotrebujeme trup, VOP a SOP. Hodime a samostatne kridlo bude same klzat.
Realna sustava vzduch-kridlo sa ale tak rapidne meni ze nam je lepsie dat na predok alebo koniec trupu "vyvazovac kridla" teda VOP aby sme kompenzovali jej nedokonalost.
VOP je nutne zlo a my musime zabezpecit aby mala vzdy minimalny aerodynamicky odpor pocas letu (respektive jeho SUMa).