Diferenciace a mix SOP při různých rychlostech.

O LDA profilech jsem se bavil s Vojtou Zímou (F1E) Vím o tom, výstřel u moderních F1A je neuvěřitelný!!
Pozice centra bočnich ploch. co to přesně je??Jaký je vztah vzepětí a mohutnost SOP pro utahování/otevírání kruhu??

Prve jsem u toho Perfecta zkoušel různě spojky od 3,5st - 4st -5,5st - stejné, zatáčku trochu uzavíral, trvalo to sice několik kruhů, ale dalo se to pozorovat. To u Storka ať dám 4st nebo 5,5 tak na uzavírání/otevírání zatáčky to také nemá vliv - pořád mírně otevírá. Patrik Heinrich mi říkal o důležitosti rozložení hmotností po polorozpětí a její vliv při točení...

V praxi si dám na testování éra poměr diferenciací na nějaký volný trim a během letu budu poměr měnit a sledovat chování, nejvhodnější poměr pak uložím...¨
Je tedy opačná diferenciace u Maxy důsledek LDA profilu a "né tak moc turbulentního" obtékání??

Pusobiste bocnich sil (pbs) je vlastne teziste bokorysu. Kridlo se musí vzit dvakrát. Pbs ma byt v urcite vzdalenosti za tezistem hmot. Vic o tom vedi raketyri, tam je to "byt ci nebyt".
Spis ale v praxi: mala vzdalenost za tezistem (velke vzepeti, mala mohutnost SOP) ma za následek, ze eroplan "stabilizuje" zatáčku, vypadava z ni ven a musí se do ni porad tlacit. A naopak.
Bez kridelek to bylo jasnejsi. Ještě mam Sagittu (2 serva), nejak jsem se tehdy spletl a vzepeti je moc velke. Porad se musí tlacit do zatáčky a není to prijemne.
Standa Perak mi radil: směrovka v neutralu, bez mixu. Jen kridelky leva/prava. Eroplan by se mel co nejlepe jen klonit, bez zataceni.
Dat diferenciaci na soupak je vyborny napad, jen hned nevim, jak takovou moznost naprogramovat do vysilace.

Tak přesně lítám já... Mám takřka nulové vzepeti a ero na křidélka se jen naklání ale jinak letí rovně. Je to podle mě lepší než přeautostabilizovany stroj...

Odesláno z mého Lenovo A760 pomocí Tapatalk

Já myslel, že LDA je jen na F1A, aby šly vystřelit. Potom se taky pro kluz patřičně naklapkují, ne? Ale možná mi něco uteklo...

To, co jsem psal výše o zmenšování diferenciace s rostoucí rychlostí platí doslova pro rovné křídlo bez vzepětí, kdy se má model (letadlo) jen naklonit a nezatáčet. U termického elektrovětroně ovšem takový režim vlastně neexistuje, vždycky chceme někam zatočit.

To, co popisuje JoeW ovšem dává smysl, při větší rychlosti zvětšuje diferenciaci a ubírá směrovku, při menší rychlosti naopak. Pike nechává směrovky stejně a zmenšuje diferenciaci, výsledek je tudíž dost podobný a podle mě záleží spíše na tom, jak to tomu kterému pilotu sedne.

Ivane, dovolím si s Tebou nesouhlasit ohledně momentu setrvačnosti (řekněme hmotnosti uší). Podle mých omezených zkušeností to význam má a velký. Když jsem létal s velkým těžkým motorem v krátkém čumáku a potom namontoval malý lehký do prodlouženého trupu, byl rozdíl v ochotě zatáčení dost patrný, ve prospěch těžšího motoru. Ale připouštím i, že se mi to mohlo jen zdát. H.

Od klapek se slo pryc, prece jen: slozita mechanika, potrebna tuhost. Ted spis ty LDA. Na prvni pohled se tolik neodlisuji, maji hlavne predni cast (cca 10%) "do soumernosti".
Lehke usi: Mel jsem na mysli rezim rovnomerne zatacky, ktera se bud otevira nebo utahuje. Pro ovladatelnost jsou lehke "extremities" samozrejme vyhodne.

Od klapek se slo pryc, prece jen: slozita mechanika, potrebna tuhost. Ted spis ty LDA. Na prvni pohled se tolik neodlisuji, maji hlavne predni cast (cca 10%) "do soumernosti".
Lehke usi: Mel jsem na mysli rezim rovnomerne zatacky, ktera se bud otevira nebo utahuje. Pro ovladatelnost jsou lehke "extremities" samozrejme vyhodne.