Montáž motorové přepážky

Velmi zajímavé vlákno.
Pokud mám posoudit můj případ - Turbo kužel sice mám, ale vzhledem k faktu, že na motoru mám převodovku není kudy by vzduch motorovou přepážkou vstupoval. Kužel sem se ale snažil slícovat s trupem na oko co nejlépe.




Vzhledem k výše psanému sem při předpokládaném vyšším příkonu čekal i větší ohřev pohonu. Proto sem udělal " velké " vstupní otvory. Výstup je za křídlem a je cca pětinový proti vstupu.



Výsledek je ten, že motor, regulátor ani aku se neohřejí. Zajímavé ale je, že po zapnutí motoru je v trupu podtlak. Zjistil sem to z dat z Alti, kde vždy po zapnutí motoru klesne výška o cca 1,5metru. Co z toho vyplývá nevím, ale funguje to.

Omlouvám se za velikost foto :oops:

jan kadlec napsal: ... Proto jsem udělal " velké " vstupní otvory. Výstup je za křídlem a je cca pětinový proti vstupu. ... Zajímavé ale je, že po zapnutí motoru je v trupu podtlak.

Honzo to znamená, že vstup je za křídlem a výstup u motoru

Ale hlavně, že je všechno studené, nojíci netopí!
H.

Je to asi zvláštní, ale asi ano. Jinak Nojík v mém případě opravdu netopí. Někdy Ti to můžu ukázat v praxi - motor - dolů a několik průletů - motor..... Po poměrně rychlém přistání je jen velmi lehce vlažný. A to i v létě

On to už psal i Tomáš Hrubý, že ani jeho 2kW pohon se nehřeje.

Aerodynamika se někdy zdánlivě vymyká selskému rozumu.
Vyjděme z již citované Bernoulliho rovnice. Nebudu otravovat vzorcem, jen tedy důsledek: Větší rychlost = menší tlak, menší rychlost = větší tlak.
Začneme s kuželem Klasik. Rychlost proudění v oblasti povrchu trupu kolem mezery je jistě vyšší, než ve volném proudu (zúžení průřezu díky "vložení" trupu do proudu). Vyšší rychlost = nižší tlak. Vzduch je nasáván z trupu (tam je rychlost vzduchu skoro nulová, čili je tam vyšší tlak). To vysvětluje pokles tlaku v trupu. Vzduch se v trupu pohybuje dopředu a vysává se mezerou mezi kuželem a trupem.
Rychlost na špičce kuželu Klasik je nulová (stagnační bod).
Když se špička otevře (Turbo), tlak tam poklesne, ale ne moc. Průřez díry s průměrem 8 mm je cca 50mm2. Povrch válce o průměru 30 mm a délce 1,5 mm (mezera) je cca 140 mm2 (skoro 5x víc). Vzduch nemá důvod, proč by měl postupovat dále k motoru. Prostě se vyfoukne mezerou. Ještě se tak navíc blokuje vzduch, který postupuje z trupu dopředu.
Kdyz se udělaji za motorem v trupu diry, prostory s prakticky stejným tlakem se propojí a vzduch už vůbec nemá duvod k pohybu.

Chlazení motoru obecně: To je taky fyzika, konkrétně se jedná o pracovní diagram elektromotoru (starého i moderního).

To je cely pracovni daigram. Programy Motocalc ukazuji jen levou polovinu. Uplně vlevo je provoz naprázdno, uplně napravo zkrat (otáčky nulové).
Maximalni vykon je uprostřed na vrcholu paraboly a pro daný motor a dané napěti se prostě nedá zvysit. Tak to zkrátka je. V tomto režimu je účinnost již velmi špatná a motory mohou shořet. A hoří.
Za cenu snizeni vykonu v jednotkach procent (staci pouzit trosicku mensi vrtuli) se v diagramu posune pracovní bod trochu vlevu a ucinnost rychle zlepšuje. Teplota motoru zůstává v rozumných mezích.
Parabola je velmi plochá, takže nepatrné snížení výkonu je dobrá investice.

Pro zvýšení výkonu existují jiné prostředky, třeba přebíjení přes 4,2V (nastavení umožňuje nejnovější FW Hyperion), ohřátí baterií atd. Raději ale dát do pravidel zákaz než to budou dělat všichni.

Pre malý outrunner v pomerne tesnom trupe s otvormi nad motorom a za kabínou som meral teplotu medzi vetracími otvormi.

Čiara "teplota versus čas" je zelená. Začína na 27°C pred štartom (taká bola teplota okolia), v priebehu motorového letu len mierne poskočí, po prechode do klzu stúpa asi 200 s na cca 32°C a drží sa tak až do pristátia. V stojacom modeli ďalej rastie, lebo "tepelné zdroje" zrejme ešte nejaké prebytky tepla uvoľňujú. Pri opätovnom štarte teplota v trupe klesá (ventilácia zrejme funguje). Potom sa cyklus opakuje na trochu vyššej teplotnej hladine...
Ktorým smerom "to" v trupe prúdi som neskúmal. Uspokojil som sa s tým, že "to" dostatočne chladí

Tak to je konečně konkrétní slovo do pranice, i když výsledky měření jsou dle mého názoru očekávané. Takhle si asi každý představujeme, že nám to chladí, ale skutečnost je kolikrát o dost jiná. Nestačí jen sáhnout na motor svrchu, důležitá je teplota uvnitř motoru (notoricky známá věc). Dle Palova měření je vidět, že se motor chová stejně jako akumulačky s vypnutým větrákem.

Palo, měl bych ale ještě jednu prosbu. Bylo by možné zahrabat v archívu a dát sem pár fotek, abysme věděli o jaké uspořádání chladicích otvorů se jedná? Děkuji.