Daidalos - větrání a chlazení

Větrání někdo neřeší vůbec (já) nebo někdo dělá větrací otvory přímo v kabince a někdo má "nasávače" hned za motorem a "vyfoukávače" na konci trupu ...

Dle mého je ale větrání zbytečné, zvlástě, když už se teď nemusí grilovat motory

Bohumil Belan napsal: Mám otázku z inej oblasti. Ako riešite u Daidala vetranie/chladenie?

Odpověď je poměrně jednoduchá - neřešíme.... Já pravda sice mám po stranách motoru vyfrézovaná 3 podlouhlá "žebra", ale ty jsou tam jako pozůstatek po RCEK a spíš pro dobrý pocit. Jde totiž o to, že při soutěžním nasazení ten motor nikdy neběží déle jak minutu (RCEK), resp. 30 vteřin (RCEV). A upřímně i při nesoutěžním létání je motor málokdy v chodu delší dobu vkuse. Pokud ano, něco je špatně - to letadlo je termický speciál a motor má jen na to, aby se dostalo rychle nahoru (potažmo z průseru zavánějícího výjezdem hasičů s dlouhým žebříkem), ne aby se na půl plynu ploužilo oblohou sem a tam pět minut.

Už jsem viděl Daidala, kterému shořel motor přetížením při startu RCEK (btw - tam by pomohl leda tekutý dusík, vzduch je naprd ), ale ještě ne žádného, kterému by se usmažil regl nebo přijímač z důvodu nedostatečného chlazení - a jak říkám, málokdo chladí víc než otvory u motoru či v kabince, a i to je výjimka... Samozřejmě je předpokladem správně dimenzovaná pohoná soustava - jestli tam dám 18A reglík, k tomu motor, co si s danou vrtulí sbaští 30A a baterku 800mAh 15C, tak je na průser zaděláno, i kdyby okolo toho pohonu žádný trup nebyl...

Jinak pokud by jsi tedy na nějakém větším chlazení trval, je dobré si uvědomit jednu věc - my bychom byli rádi, aby vzduch proudil v trupu od nosu dozadu, je to podle selského rozumu logické a pasuje nám to do plánu, jenže on to, sviňa jedna nevěrná, velice rád dělá naopak - proudí od ocasu ke špici Dokázáno mnohými ohníčky a směrem očouzení při soutěžích RCEK... A když si k tomu připočteš fakt, že trup je mnohdy volně průchozí od ocasu až po přepážku motoru (pokud není ocasní trubka ucpaná třeba držáky táhel), tak nad tím hned uvažuješ jinak...

Ty otvory za křídlem se dělají dost často u hotlinerů, jenže i tam se vedou sáhodlouhé debaty, jestli je to lepší tak, a nebo tak..... Prozatím totiž ještě nikdo (z pochopitelných důvodů) neudělal příslušné testy v aerodynamickém tunelu s kouřovými stopami, aby dokázal, že ten vzduch při letu opravdu proudí trupem tak, jak to bylo naprojektováno na papíře...

Ivan Horejsi napsal: "
Před casem jsem napsal clanek s teoretickym zduvodnenim a s overenim pokusy. Byl myslim v RCM.

Přiznám se, že tohle mi uteklo, anžto papírovou formu RCM neodebírám - nebyla by možnost skenu onoho článku, docela by mě to zajímalo (případně pokud to mají v archivu na svém webu, tak ve kterém čísle vyšel). Díky.

Díky moc, poučné čtení...

Nicméně to víceméně potvrzuje onu domněnku, že dokud někdo nestrčí model z průhledného polykarbonátu do aerodynamického tunelu s trochou kouře, spoustou rychloběžných kamer, teplotních sond a za laboratorních podmínek, tak se můžeme jen dohadovat, jestli ta díra je lepší pod křídlem, nad křídlem nebo za křídlem, jestli má být 2 cm nebo 10 dlouhá...

Zastávám názor, že je určitě rozhodně lepší aspoň nějaké chlazení než žádné, ale zase všeho s mírou - dělat do trupu zbytečně díry a oslabovat ho, když to není vyloženě potřeba nebo když efekt bude mizivý, je taky hovadina....

Ono to sice bude mít houby vliv - já si taky myslím, že turbokužel není nějaký chladící zázrak - ale u toho daného testu mohla jisté zkreslení způsobit i absence dopřednéno pohyb celého letadla a tedy vliv proudění a tlaku vzduchu do díry ve špici kuželu - vrtule i při onom statickém měření sice saje, to je pravda, ale jak vypadá ono proudění - jako válec posunující se skrz vrtuli určitě ne (opět zdůzazňuji, jsou to pitominy a minimální odchylky od reálného stavu, ale jsou tam....) U větrońů pak bude ještě jeden aspekt - co nastává, když se motor zastaví - pomáhá potom za letu turbokužel lepšímu ochlazení zahřátého motoru? (např. při soutěžích je to dost podstatné, pro případ opakovaného startu). Mezera bude odsávat vždycky, i při zastaveném motoru, ale občas je opravdu mizivá, takže jak to bude potom? (já mám na Daidalovi cca 0,5mm, a možná ani to ne - ovšem kužel je tam naopak klasika s FAI špičkou, protože potřeba tohoto druhu chlazení nebyla tak velká, aby mi stála za ty nervy s taháním hlíny z kužele při každém ostřejším zápichu )

Takže ono by to testování sakum prásk asi fakt bylo nadlouho a náročné, ale i tak můj respekt za to, že někdo otestoval alespoň určitou část problému.

Kdybych tedy měl shrnout nějakou odpověď pro tazatele - za předpokladu, že není to letadlo hermeticky utěsněno, má přiměřený pohon a provozuje se v klasickém větroňářském "pulzním" režimu (minutu nahoru a deset minut dolů), tak bych si s nějakými extra dírami na chlazení velkou hlavu nedělal...

Když Ivo Kurečkovi na jedné soutěži vypověděl službu přepínač motoru, vydržel model (Daidalos, tuším že 200 nebo 230, ale ruku do ohně za to nedám) létat na plný plyn asi čtyři nebo pět minut, než se Ivoš rozhodl vypnout vysílač a spolehnout se na Fail-Save (mimochodem vzorně nastavený, model přežil bez úhony a dále soutěžil). Podle všech teorií měl nejpozději ve druhé minutě motor odejít do věčných lovišť (sebelépe navržený setup na RCEK byl vždycky daleko za hranou doporučované zatížitelnosti).... a ejhle.... takže pokud není osazení modelu naprostá prasárna, vydrží mnohem více, než kolik by jeden řekl.