Inside F5J

K té fólii - před rokem porovnávali právě RES 2M Andreas potažený fólií a viesem. Fóliový model poměrně jednoznačně vyhrál - psal jsem o tom www.rcex.cz/?p=5230 .

Tomáši, blahopřeji k úspěšnému zalétání.
H.

Hodně záleží na profilu a seřízení - fólie je lepší v případě, že jsou v pořádku oba tyto body.

Z hlediska profilu to chce něco novějšího tenkého - splněno jak u Inside s AG35, tak u Andrease, který má něco podobného (přímo AG nemá, v tom máš ve svém článku nepřesnost). Pokud by se použil nějaký více "retro" profil, tak mohou být problémy s nízkým Re a trháním proudnic mnohem větší, což by byl bod pro "papír".

A druhá věc je seřízení - pilot se nesmí bát těžiště více vzadu a menšího seřízení, pak bude profil s hladkým povrchem fungovat optimálně. Pokud někdo model "nadojí" a těžiště dá dopředu, tak docela věřím, že v podobném režimu bude model s papírovým potahem lepší, ale to neznamená, že to je správně...

Tomáši,

Děkuji za opravu s profilem.

S tím těžištěm je to ale pověra, i když vytrvalá. Těžiště má na výkony jen velmi malý vliv. Křídlo má pořád stejný vztlak, tj. stejnou rychlost, tj. stejné obtékání. Změnu polohy těžiště kompenzuje vztlak na výškovce - při těžišti vepředu výškovka tlačí víc dolů, a tento vztlak je doprovázen větším odporem - na výškovce, ne na křídle. A tento větší odpor na výškovce ovlivní výkony, ale v nejlepším případě o pár procent. Poloha těžiště je opravdu spíše věc zvyku než výkonů.

Dále existuje ještě možnost, že křídlo s papírem (se stejným profilem) bude pomalejší, bude mít větší součinitel vztlaku, tj. bude schopné kroužení v menším stoupáku, což může být někdy výhodné, i za cenu horší pronikavosti. Podle mě se nedá říci, co je lepší nebo správnější bez definování podmínek. H.

Zdravím.

Čtu různé názory, ale na něco a možná hlavního jsem zapoměl. Kdysi jsem měl elektru se kterou jsem ůspěšně létal F3F. Ta měla RG 15, ale to hlavní byl potah ORACOVR a ne současný SOLARFILM. ORACOVR jsem na statiku nezkoušel a proto slovo poslední vypouštím.
Vyzkouším a možná bude vyřešeno. JIVE.

Nic ve zlém, ale trochu to motáš. Oracover je dnes nejrozšířenější a je fakticky totožný se Solarfilmem SP.
Pokud použiješ slovo "současný", tak je to u Solarfilmu právě SP - polyester.
Podle popisu o statice asi narážíš na polypropylénové varianty, kdy se na letadla občas užívá Solarfilm Lite (na fotce Inside to jsou červená ucha). Tato fólie má vadu v tom, že je "gumovější" a mnohem méně zpevní křídlo, hladkost povrchu je ale úplně stejná. Elektrostatičnost nemá na odpor reálný vliv, ten zmíněný test s potahovým papírem je nesmysl, to o obtékání vzduchu nic neříká.
Pak ještě existuje klasický tlustší Solarfilm, který je také z polypropylénu, jeho hlavní smysl je v tom, že je řešen jako nízkoteplotní a tedy je vhodnější k žehlení na polystyrénová jádra, která by teplo mohlo narušit. Na konstrukční modely ale moc nedává smysl, Oracover či SP Solarfilm vyjdou pevněji při prakticky stejné hmotnosti. Opět jsou ale důvodem proti primárně ty pevnostní důvody, nikoli charakter povrchu.
Prostě na model jako je Inside má smysl buď polyesterová fólie jako univerzál a nebo Solarfilm Lite pro snahu o naprosto minimalizaci hmotnosti, já to mám tak napůl.


Pro Honzu Kubicu - "v nejlepším případě pár procent" - no a o co tu asi jde? Tady se přece nebavíme o žádných více desítkách procent rozdílu, pokud by to skočilo do podobné relace, tak by něco bylo špatně. Rozdíl bude reálně do 10%. Co se týče kroužení, tak tady pak také jde o to, zda má model klapky... U Inside klapkování celé odtokovky v kroužení k dispozici mám a vypadá užitečně, naopak třeba u RES AndREaSu tato možnost není a tak tam by teoreticky mohlo něco podobného nastat.

Ten rozdíl je 2-3% při změně těžiště o desítky procent. Pro ty, co umějí anglicky z pera Marka Drely www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm

Pro ostatní jen citát:
"Dalším mýtem je to, že výkony větroně (klouzavost, klesavost, pronikání, cokoliv) silně závisí na poloze těžiště. Není to pravda. Při drastické změně těžiště se klouzavost změní jen o pár procent, samozřejmě za předpokladu odpovídajícího vytrimování výškovky. Obrovský vliv má poloha těžiště na ovladatelnost a chování modelu, které jsou při létání v aktivním vzduchu mnohem důležitější než několik procent na klesavosti.

Poloha těžiště závisí na osobních preferencích a stylu létání. Někteří piloti létají s těžištěm vepředu, jiní co možná nejvíce vzadu."

Ještě jednu poznámku: dlouho jsem se domníval, že nejlepších výkonů dosahuje model s nulovým vztlakem na výškovce, tj. s těžištěm přesně v neutrálním bodu. Potom mi jednou došlo, že to asi nebude úplně pravda a hledání na internetu mi to potvrdilo. Nejlépe prý model klouže se statickou zásobou stability 5-10%, kdy na výškovce působí malý vztlak (dolů). Výškovka tak zmenšuje úplav za modelem (tj. ztracenou enegii).

A možná ještě zkušenost: u Solia se mi při tvrdším přistání posune baterka vpřed. Už jsem si toho několikrát všiml až ve vzduchu, spraví to pár trimů na výškovce, na rychlosti letu a opadání se to nepozná, na ovladatelnosti jo a hned. H.
H.

Kolem polohy těžiště jsem četl studii od výrobce velkých větroňů. Zákazník vždy chtěl vědět v doporučeném rozsahu tu zadní polohu CG, že bude dovažovat a létat až tam. Po testech dvou větronů, které se vzájemně poměřovaly, výsledky potvrdily, že i když pilot sedí přímo v kabině, tak nejlepších výsledků byl schopen docílit ve 2/3 doporučeného rozmezí, dále již, byly výkony horší a často docházelo k těžko zvládnutelným situacím. Otázkou je, jak byla ta doporučená oblast určena, ale asi dobře.

"Výškovka tak zmenšuje úplav za modelem (tj. ztracenou enegii)."
Předpokládám, že se ta energie ztrácí na křídle, že se mluví o úplavu za křídlem a tedy vírech za křídlem a odporu křídla. Nedokážu si představit, jak výškovka za křídlem ovlivní ty víry kolem nosné plochy vzdálené od výškovky několik hloubek křídla před ní.

Ale no tak, letadlo letí, kde bylo před chvilkou křídlo, je teď výškovka.

Nejdřív je klidný vzduch, potom tímto klidným vzduchem proletí křídlo. Křídlo ohýbá proud vzduchu dolů (kvůli vztlaku, taky ho trochu strhává s sebou - tomu říkáme odpor), takže za křídlem vzduch proudí dolů, už není v klidu. Před chvilkou v klidu byl, po průletu křídla není - takže získal nějakou energii, kterou muselo ztratit křídlo. Potom se do tohoto, už pohybujícího se, vzduchu dostane výškovka a zase na vzduch zapůsobí svým vztlakem. Když tento vzduch "narovná", tak se vzduch za výškovkou (tj. celým letadlem) pohybuje méně než jen za křídlem. Část energie, kterou odevzdalo vzduchu křídlo, získala výškovka zpátky

Z logiky věci vyplývá, že na výškovce musí jít vztlak dolů, což odpovídá (u většiny letadel) těžišti před neutrálním bodem. Není tedy pravda, že nejlepších výkonů dosahuje letadlo s těžištěm v neutrálním bodu, jak jsem si hodně dlouho (asi nejen já ) myslel. H.

Kolem polohy těžiště jsem četl studii od výrobce velkých větroňů. Zákazník vždy chtěl vědět v doporučeném rozsahu tu zadní polohu CG, že bude dovažovat a létat až tam. Po testech dvou větronů, které se vzájemně poměřovaly, výsledky potvrdily, že i když pilot sedí přímo v kabině, tak nejlepších výsledků byl schopen docílit ve 2/3 doporučeného rozmezí, dále již, byly výkony horší a často docházelo k těžko zvládnutelným situacím. Otázkou je, jak byla ta doporučená oblast určena, ale asi dobře.


No jasně, je třeba rozlišovat mezi letovými výkony a letovými vlastnostmi, obvykle je nutné najít nějaký kompromis .