Jak se staví F5J... 5. díl

Už to vypadá jako letadlo :)

Po kompletaci křídla nastala taková menší stavitelská mezihra, protože se čekalo na dodání gondoly (byť byla hotová docela rychle, za 3 týdny od objednání byla doma). Ovšem na zahálení nebyl čas, bylo potřeba dokončit náhony všech kormidel křídla, a také celou tu bandu křidélek a klapek naučit správně spolupracovat. Ještě že software mého Taranisu - OpenTX platforma - dovoluje téměř jakékoliv zhovadilé nápady, jak a co do čeho namixovat. Asi i díky tomu jsem se během programování 6-servového křídla nestal pacientem opavského sanatoria a během dvou večerů se odtoková hrana chovala k mé plné spokojenosti. Finálně se samozřejmě bude ladit až za letu. Samzřejmostí jsou plnohodnotné letové režimy, mezi kterými jsou patřičná zpomalení, aby se to ve vzduchu necukalo jak sousedovic koza na pastvě :). A poměrně šikovná věc jsou i globální proměnné, kdy nastavením jedné hodnoty ovlivňujete celou sadu nastavení, která se k této hodnotě odkazují. Pro zálety a ladění letadla k nezaplacení ;) Pokud máte zájem aspoň kouknout, jak vypadá takové základní naprogramování 9-kanálového větroně, tak nalevo je screenshot z PC aplikace. Přes první hrůzostrašný vzhled je otázka 2 večerů se v tom zorientovat a začít řádit ve velkém :) Ale dost recenzí softwaru, od toho tady nejsme :) Zpátky k našemu letadlu. Vnější křidélka fungují naprosto klasicky, s diferenciací výchylek, a v případě butterfly (na plynovém kniplu) se vyklápí shodně nahoru. Klapky (vnitřní kormidla u kořene křídla) nepatrně reagují na pohyb křidélek (+ - 1,5 mm), ale slouží hlavně jako brzdy a pro změnu profilu v letových režimech. Vnitřní křidélka (tedy ta dvojice uprostřed mezi klapkami a křidélky) jsou tak něco mezi - mají výchylky menší než vnější křidélka (cca. 50-60%), ale při aktivaci butterfly se vyklápí rovněž dolů a pomáhají brzdit - přitom ale stále reagují i na povely křidélkového kniplu. Celá odtoková hrana poté "chodí" nahoru (pro přeskok) a dolů (termika), s tím, že tyto výchylky letových režimů jsou nejvýraznější na klapkách a postupně se zmenšují směrem ke špičkám křídel. 

Ještě než dorazila gondola, bylo potřeba osadit ovládání ocasních ploch - tedy finálně zvolené uhlíkové trubice 2x1mm, usazené ve vnitřních trubičkách bovdenu. Díky použití uhlíkových trubek místo kulatiny jednak lehce klesla váha, a navíc bylo možno pohodlně udělat bezpečný spoj uhlíkových táhel, aby měly potřebnou délku (dostupné jsou pouze v délkách 1m, což je málo). Spoj je proveden pomocí vlepení 5 cm kousku 1mm uhlíkové kulatiny do dutiny táhla ve spoji. Trubice bovdenů byly poté přilepeny k vnitřní straně ocasní trubky řídkým vteřinovým lepidlem, aby se zamezilo vzniku vůlí. Váha celého systému táhel je cca 20g. 

Po obdržení přední části trupu od Karla Svobody z Hobby-Arény jsem musel hned po vybalení konstatovat, že gondola vypadá výborně - kombinace červené a pohledového uhlíku na kabince je přesně ta správná barevná kombinace pro můj vkus :) - a navíc i dílenskému zpracování nemám co vytknout - váha na gram přesně 120g, vše bez kazů, patřičně zesíleno uhlíkem v exponovaných místech, prostě profesionální práce. Jediná její nevýhoda je, že je sice dle výrobce určena pro modely o rozpětí 3 -3,8m, ale pokud nemáte extrémně lehký ocas, tak bude trochu potíž dovážit letadlo o rozpětí větším než 3m pouze nějakým moderně lehkým pohonem. I když se křídlo na kozlíku posune jak nejdále to jde, vzdálenost těžiště-motorová přepážka se (alespoň v mém případě) pohybuje okolo 375mm... Ne že by to byl nějak zásadní problém, prostě se dají větší baterky a o 40 g těžší motor, ale je to trochu zbytečné přidávání váhy, bez které by se dalo obejít... Na druhou stranu musím zase přiznat, že se mi silueta s tímhle "kratším" čumákem zase víc líbí... ale design je v soutěžním létání podružná záležitost, že... Nicméně výrobce již o tomto "problému" ví a prý se připravuje gondola o 9 cm delší. V mém případě bude mít kratší nos za následek o něco málo větší váhu, než jsem původně počítal. Je potřeba těžší motor, větší baterie... Nová hranice letové váhy se tak posouvá na 1600g. Na extrémního lehouše už to tedy není, ale zase žádný otesánek to taky nebude - kdo má letadlo o rozpětí 3,64 m se šestiservovým křídlem a touhle váhou? :) Dva roky zpátky by mi nadávali, že takhle lehké to nebude pořádně lítat. Čímžto pádem bych ten hmotnostní nárůst zase až tak nedramatizoval - mám totiž lehké podezření, že i kdyby byla letovka pod kilo a půl, stejně by se létalo skoro permanentně se závažím... A říznout do gondoly a prodloužit ji můžu vždycky, že... ;)

Zařizujeme vnitřek....

Pro přesné uřezání špičky byl vytvořen přípravek v podobě trubice z průhledné folie o přesném průměru 38mm, na níž byla černým fixem vyznačena osa trubice jak v půdorysu, tak v nárysu. Trup byl ustaven na skleněnou podložku vzhůru nohama do roviny uložení křídla (stručně řečeno položen vzůru nohama na kozlík :) ) a trubice nadoraz nasunuta na špičku. Poté byly obě osy trubky ustaveny podle šablon pro úhly vyosení (2° doprava oproti ose trupu a 4° dolů oproti úhlu náběhu křídla) a hrana trubky obkreslena na gondolu. Ryska pro řez diamantovým kotoučem Dremela byla tím pádem na světě.... Motorová přepážka, jíž byl vzniklý otvor ve špici gondoly následně opětovně uzavřen, je z letecké překližky 2mm s vakuově nalaminovanou vrstvou uhlíku a je zapuštěna 3mm dovnitř trupu - aby mohl být kužel spasován s trupem co nejtěsněji a trámci nepřekážely šrouby uchycení motoru. Epoxid L285 a uhlíkový roving z obou stran by měly přepážku udržet na místě i při typicky soutěžních přistáních. 

Ocasní trubka byla nakonec i z důvodu lepšího dovážení zkrácena na finální délku 940mm, takže celková délka trupu od motorové přepážky po konec směrovky je 1650mm.

Lože serv je ze stejného materiálu jako motorová přepážka a je do trupu vlepeno kousek před koncem kabiny, tak, aby serva byly kvůli dovážení co nejvíce vepředu. Hned za nimi je přijímač. Dole na dně gondoly, protože nahoře potřebujeme místo na něco jiného....

Je to sice lehké, ale někdy až přílíš....

Poněvadž si nedělám iluze o tom, že by letadlo s plošným zatížením 20g/dm3 bylo nějak zásadně pronikavé proti větru, který často a rád na soutěžích pofukuje, bude lépe se na větrné dny předem připravit. A to instalací sklouhlíkové trubky Ø16mm domácí výroby do volného místa v trupu pod křídlem. Zátěžový systém je vlastně tak trochu "okopírován"ze speciálu AVA, resp. ze Supry, a to jak umístěním a systémem vkládání zátěže, tak i materiálem závaží - zde se tedy použila poctivá mosaz z Ferony ;) 10 ks třícentimetrových závaží je schopno v případě potřeby přidat letadlu až půl kila váhy po 50g stupních a zvýšit tak plošné zatížení až na cca. 27g/dm3.

Zátěžová trubka je demontovatelná, drží na místě de-facto na třech šroubech (dva malé vepředu a jeden větší vzadu), není tedy potřeba ji v případě nutnosti (ať již na účelem opravy trupu nebo jiné činnosti, při které by překážela) složitě vyřezávat ven (nemám totiž pocit, že by to šlo bez destrukce zbytku trupu). Všechna závaží jsou opatřena středovou dírou (ať žijou kobaltové vrtáky a stojanová vrtačka) pro vodící uhlíkovou tyč potaženou smršťovací bužírkou, na které se budou do trubky vkládat a pomocí které také budou držet přesně v místě těžiště, pokud nebudou použita všechna. Na přesném místě na vodící tyčce je drží dva malé stavěcí kroužky. Vodící tyč je na konci opatřena "zátkou" z letecké překližky o stejném průměru jako závaží, která má v sobě šroub. Ten zapadne do zámku na konci trubky a jednoduchým pootočením tak zafixuje závaží na místě.

Malá odbočka - na kolik myslíte, že tenhle systém komplet vyšel? Zatímco originál je oceněn na 1777 Kč (trubka + sada závaží), moje výdaje byly (když nepočítám 4 hodiny práce=zábavy) dva kusy tkaniny 80g a 50g á 40x20cm, metr CF rovingu, 10ml epoxidu, trocha folie a separátoru, a mosaz za 180,- Kč :) Jo, a jeden (vlastní blbostí) zlomený vrták dvaapůka za 18,- Kč (to když ho přetáhnete mosaznou trubkou, zatímco je upnutý ve vrtačce). Sečteno a podtrženo, stěží 300,-... Jo, občas se fakt oplatí dělat si věci doma...

Kapitola pohonná...

Jak již bylo zmíněno, z důvodu dovážení je potřeba použít těžší (a výkonnější) motor než kolik je pro kategorii F5J a váhu letadla nezbytně nutné. Protože se mi nechtělo laborovat s kabely okolo svištícího pláště oběžky a taky jsem potřeboval nějakou tu slušnou hmotu do čumáku, zvolil jsem pro pohon "kapotovanou oběžku" o váze 180g, kterou bude živit 60A regulátor z tříčlánku 1550mAh (případně 1300mAh). Vrtule 13x6.5 je upnutá ve FAIkovém kuželu. Výkonově je tahle sestava značně předimenzovaná, ale pořád je to lepší varianta než vozit olovo a pohon mít na hraně výkonnosti. Bude jen potřeba upravit křivku plynu tak, aby to nebyla raketa.

Po osazení všech komponent dovnitř trupu sice už moc místa vevnitř nezbylo, ale důležité je, že vše je vevnitř (včetně tříčlánku 1550mAh, který bude případně alternovat jeho menší bráška 1300mAh). Osazování komponent má přísnou hierarchii, například přijímač jde dostat na své místo pouze v případě, že demontujete obě serva SOP a VOP - trochu daň za štíhlost trupu a veškeré vybavení naskládané před těžištěm. Nicméně oproti jiným letadlům je na tom tahle gondola s místem pořád ještě na luxusní úrovni. Teď už zbývá vše pěkně vevnitř učesat (zejména elektriku a umístění antén), dodělat ještě nějaké ty fičurky uvnitř, doladit přesně vyvážení a začít se pomalu a jistě zamýšlet nad termínem záletu ;) 

Postřehy a diskuze k článku ZDE.

Jak se staví F5J... 1. díl

Jak se staví F5J... 2. díl

Jak se staví F5J... 3. díl

Jak se staví F5J... 4. díl

Galerie fotek ze stavby, které se do článků nevešly.

• Předchozí
• Další