Autonomy - 10000 bodů!

Jan Kubica napsal: A teď ještě vážněji - pojďme udělat seriál 5-6 soutěží ("natvrdo" - se správnou baterkou, ne s omezením dobou chodu motoru).

Jaká je tolerance té jmenovité kapacity baterky (nebo se dovažuje)? Jde o to, že třeba na 500g letadlo baterku 750mAh seženu, ale jakmile to nevyjde na takto hezky "kulaté" číslo, tak je to problém...

Jinak jedna obecná poznámka - mě na kategorii Autonomy s omezením baterky principiálně děsně sere ta nevyhnutelná destrukce baterek - prostě to, co se létá v autonomy znamená při nekompromisním létání "na doraz" pro Lipol smrt po pár cyklech, hluboké vybití relativně malým proudem je to naprosto nejhorší, co může LiPOL potkat!!!! Tohle myslím vážně, impulsní odběr třeba až nějakých 70C na pár vteřin v F5B, baterce škodí jednoznačně méně...

Tomas Hruby napsal: Já bych řekl, že bývá dobré brát jako rozhodující fakta a ne teorii. No a ta fakta jsou naprosto jasná - jak v UK při 200W/kg, tak v IT u Autonomy kompletná špička skončila u převodovek a velkých vrtulí - hodně jednoznačně. V prošlapávání slepých uliček ti jistě nikdo bránit nebude, ale...

Tomáši, těch 200 W/kg bylo čisté LMR na 30 sekund motoru. Tam těch 5-10% účinnosti získaných těmi vyladěnými pohony bylo pro úspěch životně důležitých, zvlášť při létání ve skupinách a přepočtech na 1000. Kdyby je napadlo zavést MMR nebo "rozpliznout" starty do delšího období, nehrála by technika roli.

A v Autonomy už to vůbec nedává smysl (umít to spočítat ).

A s tím hlubokým vybíjením baterek? Když někomu ta 3% kapacity stojí za to, proč ne. Podle mě to normální a hluboké vybití budou 2 minuty letu, víc ne.
H.

Tomas Hruby napsal: Jinak jedna obecná poznámka - mě na kategorii Autonomy s omezením baterky principiálně děsně sere ta nevyhnutelná destrukce baterek - prostě to, co se létá v autonomy znamená při nekompromisním létání "na doraz" pro Lipol smrt po pár cyklech...

Myslím, že to záleží jenom na každém konkrétním závodníkovi. Pokud někomu stojí za to, ničit lipolku přebíjením přes 4,2V aby dostal větší výkon, někdo z ní zase může ždímat poslední elektrony pod limit. Většina určitě bude mít na regulátoru nastavené rozumné vypínací napětí, které článkům nebude škodit.

Petr Dušek napsal: Myslím, že to záleží jenom na každém konkrétním závodníkovi. Pokud někomu stojí za to, ničit lipolku přebíjením přes 4,2V aby dostal větší výkon, někdo z ní zase může ždímat poslední elektrony pod limit. Většina určitě bude mít na regulátoru nastavené rozumné vypínací napětí, které článkům nebude škodit.

Upřímně - tohle jsou jen naprosto prázdná slova, soutěžení je o něčem trochu jiném, tedy právě o tom překonávaní limitů. Stejně jako se běžně ničí "plechovky" S400 v RCEJ vyštvané na hranu, tak úplně stejně by se v případě růstu popularity Autonomy začaly rychle likvidovat baterky, tento vývoj má pravděpodobnost prakticky 100% - říkat něco jiného je jen strkání hlavy do písku

Tomas Hruby napsal: Upřímně - tohle jsou jen naprosto prázdná slova, soutěžení je o něčem trochu jiném, tedy právě o tom překonávaní limitů. Stejně jako se běžně ničí "plechovky" S400 v RCEJ vyštvané na hranu, tak úplně stejně by se v případě růstu popularity Autonomy začaly rychle likvidovat baterky, tento vývoj má pravděpodobnost prakticky 100% - říkat něco jiného je jen strkání hlavy do písku

Upřímně a ve veškeré úctě, Tomáši, to svědčí o nepochopení rozdílu mezi L(V)MR a MMR.

Při jednom stoupání rozhoduje jen a pouze dosažená výška. A je jedno, jestli je to RCEJ, RCEK, F5J, 200 W/kg-30s, atd. To potom samozřejmě vede ke „ždímání“ všech komponent nade všechny rozumné meze (mně to nevadí, ale je třeba, aby se to vědělo).

Já neříkám, že se v Autonomy nepůjde na hluboké vybíjení baterky, já jen říkám, že to nemá moc smysl, protože ten rozdíl je tak malý (viz třeba mgm-compro, tam má grafy napětí vs. kapacita i v návodech k regulátorům), že se to na výsledku neprojeví. (Navíc, ten pohon vyladěný na účinnost už na ta poslední 3% procenta stejně nepotáhne )

Když můžeš motor zapnout opakovaně (a když si, nedejbože, ještě můžeš vybrat, jestli poletíš nebo ne), ztrácí ta honba za procenty ve výkonu/účinnosti/energii trochu krásu, protože o úspěchu nebo neúspěchu najednou nerozhoduje (jenom) výška. S řádově větším účinkem se projeví chyby v pilotáži a chybná rozhodnutí v průběhu letu (vlastní zkušenost - 3 starty po 10-15 sekundách motoru a 4. start - bác ho, 45s ).
H.

Ja se nedivim, ze clanky zdanlive o vrtulnicich nectete. Ten muj byl letos v RCR, za domaci cviceni si ho zajemci mohou najit.
Na vrtulniku se da totiz merit i v pokoji a ero se drzi v ruce. Meril jsem proud pro serva pomoci Eagletree a sondy pro tento ucel.
Pri chaotickem pohybovani pakami se odmeril proud pro jedno servo kolektivu a pri manualnim mrskani ocasem proud pro gyro a servo vrtulky.
Pak jsem to zprumeroval, poscital, vyhodnotil. Spicky byly na 0,9A a prumerna spotreba mi vysla 0,22A. Pro vsechny 4 serva i s gyrem.
Serva digitalni 3xHG202MG, 1xHG201HG, gyro.
Vykonova ztrata na BEC tomu prumernemu proudu tak odpovida.
Detaily v RCR.
Zda se mi to malo ale tak jsem to nameril.
Pak jsem jeste meril proud na kridelkovem servu u ZOOM 4D, servo HS55, prumerne bylo (opet s naruzivym pohybovanim pakou) 300mA, za velmi chaotickeho letu 350mA. Zjevne tedy hraje obrovskou roli typ serva a rict 200mA na servo je dost opovazlive.

Mereni celkove spotreby proudu pri letu elektry jsem take delal, ale ve srovnani s tim, co tece do motoru pri vystupu, jsou to velmi nizke hodnoty a moc tomu neverim.

Pred chvili jsem dokoncil mereni teploty na plechovce. Docela zajimave.

Petr Dušek napsal: .... Ale spouští je opačně než mám přepínač nastavený (mám Rev. na kanále 3 - "k sobě" vypínám motor). Nenašel jsem způsob jak to nastavit správně, kromě toho, že bych motor vypínal "od sebe", ale když jsem to zkoušel, měl jsem problémy (vyzkoušeno na soutěžích) poslepu správně a hlavně rychle přepínač vypnout.

A nejde ten přepínač mechanicky otočit o 180° ???? Možná by to vyřešilo problém........

Jan Kubica napsal: Když můžeš motor zapnout opakovaně (a když si, nedejbože, ještě můžeš vybrat, jestli poletíš nebo ne), ztrácí ta honba za procenty ve výkonu/účinnosti/energii trochu krásu, protože o úspěchu nebo neúspěchu najednou nerozhoduje (jenom) výška. S řádově větším účinkem se projeví chyby v pilotáži a chybná rozhodnutí v průběhu letu (vlastní zkušenost - 3 starty po 10-15 sekundách motoru a 4. start - bác ho, 45s ).
H.

Honzo ty pořád žiješ v představě, že v nějaké kategorii je to o technice a jinde rozhoduje pilotáž. Ale ono je to úplně jinak - ty prostě musíš mít tu perfektní pilotáž a v momentu, kdy se pilotáž špičky srovná, tak je to hned zase o technice. Nemůžeš prostě oddělit jedno od druhého - nakonec vyhraje nejlepší pilot s nejlepším modelem (což taky znamená, že půjde nejvíc na hranu) a není debata o tom, že budou rozhodovat i ty jednotky procent.

Sorry, ale já prostě musím napsat následující: tobě chybí praxe ze soutěží, kde se opravdu létá víc na doraz - to nemůžeš porovnávat s tvým polétáním pár přátel v Autonomy... Jakmile je nějaká kategorie braná trochu vážně a prestižně, tak začíná boj a je úplně jedno, jaká jsou pravidla, zkrátka a dobře se začne hledat maximum . I v těch "blbých eNkách" to všem názorně předvedli Kukačky - prostě usoudili, že je to naplňuje a vrhli se do brutálního drilu - a řekněme si férově, že všichni byli okamžitě v prdeli, najednou se ukázalo, že ten tréning se nedá okecat ani v takhle triviální kategorii. No a jakmile dojde na kategorii složitější, tak toho jen přibyde. Nesnaž se hledat a vymýšlet nějakou spravedlivou kategorii, která se nezvrhne - tohle platí naprosto bez výjimky, přirozeně někde je o něco větší vliv techniky, jinde pilotáže, ale nakonec je to vždy o tom drilu, tréningu a ladění. Pravidly jen určuješ, na kterou vlastnost modelu či bod pilotáže se zaměří hlavní úsilí... Tímto mimochodem neříkám, že nemá cenu vymýšlet nové kategorie, existují varianty pravidel, které jsou tom či onom zajímavější, lze cílit úsilí víc nějakým směrem, atd., to je všechno reálné. Mě se třeba koncept MMR vyloženě líbí, v tom bychom se asi shodli. Jenže zároveň (a tady se asi neshodneme) pokládám za až komickou představu, že MMR omezí význam výšky a ladění pohonu - totální nesmysl... Pokud se za 5 vteřin dostanu (třeba) do 100m, tak jsem vždy ve výhodě proti tomu, kdo se za 5 vteřin dostane do 90m (nebo se v autonomy do stejné výšky dostanu s menší energií) - buď naletím před dalším zapnutím delší čas, nebo zkrátím dobu chodu motoru, čímž mi přibývají body (u Autonomy zbývá víc energie na další let). Těch 10% rozdílu se na zemi neválí...

Další příspěvěk k odhadu/změření spotřeby (aneb Ivan inspirující )

Nedalo mi to, prohrabal jsem šuplík a změřil odběr 2xHS422+2xHS101, cyklováno vysílačem (z jedné krajní polohy do druhé krajní polohy = 2s), všechna 4 serva chodila zároveň jako u 4 klapkového křídla, napájení z 3čl. Lipol, počáteční napětí 12.1 V.
[attachment=0:aahkua8c]<!-- ia0 -->mereni.jpg<!-- ia0 -->[/attachment:aahkua8c]
Nejprve jsem tam měl JES020 (stejnosměrný), ten se ale po asi 2 min přehřál a serva se zastavila.
Druhý pokus Advance 40+, po cca 11 minutách pokusu už se nedal udržet v ruce (60°C?)

Nicméně, průměrný odběr to ukazovalo 0.5-0.6A, za těch 11 minut to ukázalo 106 mAh odběru (tj. asi 150 mA na servo). Nevím, nakolik jsou serva v pohybu v elektře, nevím, s jakou (malou) přesností ten "pelikán" měří, dokonce ani o baterce pro Autonomy nejsem schopen s definitivní platností rozhodnout (těch 1800 je ale asi minimum), ale ten výpadek regulátoru už po 2 minutách mě překvapil (a že už jsem na to i model spadnout viděl) - další příspěvek k otázce "chladit či nechladit".
H.

Tomáši, já ani náhodou nezpohybňuji trénink, ladění, pilotní umění (to je bohužel někomu dáno a někomu ne). A ani si nemyslím, že jsme ve při. Já jen tvrdím, že třeba v RCEJ a RCEK je podíl techniky na výsledku neúnosný a to zejména ve schématu skupinového létání a přepočtu na 1000 ve skupinách.

Když budou dva modeláři se dvěma stejnými modely, z nichž jeden stoupá 10 a druhý 9 m. Maličký, 10% rozdíl. Když bude LMR, jsou dvě možnosti. Buď to oběma stačí k naklouzaní maxima, potom rozhoduje přistání (po 20cm ), nebo to nestačí a potom je druhý o 10% výše a bude mít o 10% více bodů. To, že je nějaké počasí a ty další vlivy okolo jsou jen variace, které se v dlouhodobějším průměru vynulují, navíc schéma skupinového létání, škrtací starty apod. vliv počasí potlačuje.

Když bude VMR, jsou možnosti zase 2. Vzhledem k létání ve skupinách bude slabší model vypínat motor stejně jako silnější nebo ho podrží déle. V obou případech prohraje. Navíc má VMR oproti LMR tu nevýhodu, že se bude létat "na jistotu" (pokud si někdo myslí, že vyhraje soutěž tím, že poletí 4-6x do 100 m, tak to ani náhodou), tj. to bude ještě více pohonu a o přistávání.

Celkem správná námitka je, že model je sportovní nářadí a že si tedy má každý pořídit to nejlepší. Potom budou mít všichni stejné a bude rozhodovat pilot. Jo, to beru, akorát se bojím, že už jich moc nezbude, těch pilotů, až ten žádoucí stav nastane.

V MMR není důvod létat tak vysoko, aby se dalo maximum spolehlivě naklouzat. Takže od začátku záleží na pilotovi, jakou taktiku zvolí. A rozdíl mezi dobrým a špatným rozhodnutím má řádově větší váhu než rozdíl v pohonech. To je třeba důvod toho, proč v X5J nemusí být žádné omezení pohonu, proč v RCEX stačí příkon odhadnout a proč v Autonomy lze použít i Pythona.

Aby bylo jasno: mě žádná kategorie nevadí, každý nechť si dělá to, co ho baví. Jen se snažím poučit se a dělat z toho (evidentně nesprávné ) závěry.
H.