Ladění letadel, těžiště, váha atp.

Tazisko blizko k neutralnemu bodu (pred neutralny bod) a to tak blizko ako to kto zvladne uriadit. Cim to bude blizie k tomu bodu bude to vykonnejsie ale aj narocnejsie na pilotaz a bude to chciet stale riadit. Ked clovek lieta daleko a vysoko a uz na to dobre nieje vieiet je lepsie ked to ma vacsiu mieru stability aby sa do riadenie nemuselo tolko babrat, na velku vzdialenos to clovek aj tak neuriadi poriadne. Takze vtedy radsej stabilnejsie lietadlo ( viac pred NB). Kazdy podla toho na co sa citi.

Ja cerpam z videi od RadioCarbonArt ale toto tiez pomoze.
www.pina.cz/2009/03/19/nastaveni-modelu-termickeho-vetrone/

Aleš Krátký napsal: 1) Váha letadla nemá téměř žádny vliv na opadání modelu.

Praveze ma a velmi velky lebo skutocne urcuje opadavost modelu ale za relativne idealnych podmienok pre klzanie.

Finta je v tom ze pri modeloch zavazie kompenzuje ine zle vlastnosti modelu a sustavy v ktorej sa pohybuje.
Pri modeloch je to hlavne vysoky aerodynamicky odpor modelu a co sa tyka sustavy tak nezelanu zmenu prudenia vzduchu.

Lahky model s vysokym aerodynamickym odporom rychlo strati kineticku energiu a tym padom vztlak pod kridlom a ide rychlejsie k zemi.
Lahky model vam pri zmene prudenia vzduchu lahsie skruti a tym vznikne lahsie neidealne obtekanie profilu cim model straca rychlost a tym padom aj energiu.

Aleš Krátký napsal: 2) Těžiště. Velká neznáma ...

Tazisko je bod v ktorom ked vyvazime konkretne lietadlo-vetron tak sa dostaneme k najvacsiemu pomeru klzavosti.
T.j. lietadlo nam doleti najdalej z tej istej vysky a tej istej dodanej kineticke energie pri starte.

Co sa tyka castic tak by tom mal byt stav kedy je profil kridla (+ VOP a SOP) najidealnejsie obtekany vzduchom
pricom ma minimalny aerodynamicky odpor a zaroven dostatocny vztlak.
Minimalny a.odpor aby co najmenej stracal rychlost a vztlak pre vysku.

Kedze ale tu ide vsetkym o cucanie "cudzej" energie z termickych prudov tak zmena taziska moze urobit iny lepsi-horsi model.
Teple prudenie tlaci hlavne zdola hore pricom hlavne kridlo ma vacsiu plochu a profil ako VOP takze by sa mal model spravat inak pri tom istom nastaveni taziska ako pri bezvetri.

Zde je na místě si opět přečíst článek Michala Vágnera...
Nejdůležitější je neplést si opadání a klouzavost!! Jsou to dvě rozdílné věci. Na opadání má samozřejmě největší vliv hmotnost. To co popisuje Aleš je právě klouzavost - tady už hmotnost tak významný vliv nemá. Zadnější těžiště činí model nestabilnějším - tím pádem také lépe signalizuje termiku. Termický větroň by měl mít těžiště a úhel seřízení tak, aby při Divetestu ještě vybíral. Při kroužení daleko nebo vysoko pilot už nevidí tak perfektně jako při ustřeďování nízko nad zemí. Důležité je tedy, aby éro letělo alespoň trochu samostaně. Prostě abych množstvím nutných zásahů a korekcí nepřevýšil "výhody" zadního těžiště.
U kategorií F5J/RCEV je větší klouzavost a možnost oblítání větší oblasti výhodou. Naopak pro klidovku je dobré mít co nejnižší opadavost.

Jestli jste někdo viděli lítat Vojciecha Byrského nebo Tomase Fraka z Polska (F3J) Tomáš už lítá i F5J, tak ti sledují své éro možná tak polovinu doby letu. Zbytek koukají po obloze, po ostatních pilotech a sledují vývoj podmínek okolo. Případně se přesunují na výhodnější místa. Tohle je taktika která se mi líbí a opravdu funguje!! Zde je výhodné mít éro, které je samostatné. Všimněte si koncepce modelu Jantar Revolution s kterým oba lítají..

Co takhle v trupu kluzně uložené aku nebo balast řízený jedním servem a možnost posunování težiště za letu?? K tomu spřažený s mixem Camber (letovým režimem). Technicky by to problém nebyl. Nevím jak u házedlové gondoly Daidalos, ale u té klasické se malé servo navíc musí někam nacpat zas tak malá ta gondolka není. U mojeho RCEV trupu se třetí servo vleze bez problému. Je od začátku právě počítáno s balastem v trupu a né válečky v křídle.

Aleš sice píše praxe praxe!! Ale bez základních znalostí teorie se moc dobře praxe aplikovat nedá.
Je dobré nejdříve "problém" trochu pochopit a pak hledat řešení. Je to minimálně rychlejší!!

Když už nějaký řízený posun těžiště tak určitě za letu, právě kvůli tomu, aby jsi mohl využít výhody zadního těžiště nízko u země a po ustředění stoupáku stability u předního těžiště. Nejde o změnu podmínek (povětrnostních)

V momentě kdy to bylo mixované s Camber tak je to pomoc i u letových režimů. Posunováním těžiště a změnou úhlu seřízení jde ovlivňovat pronikavost - výhoda při návratech z velkých dálek proti větru. Jediný problém, který vzniká je jak vytvořit dostatečně velkou výchylku pro posun baterky.

S tím, že nesmíš spustit oko z letadlo no nevím, nevím to určitě platilo u RCEK. V době kdy se rozhoduji jakým směrem éro poslat, tak ještě nejsem tak vysoko a daleko abych se nemohl ani rozhlídnou. I malá 2,5metrovka ve 150m jde ještě v pohodě vidět.

Jsem si vědom, že je v tomto vlákně zakázaná jakákoliv teorie, ale vysvětlete mi prosím někdo, k čemu by bylo dobré posouvat těžiště? Dík.

Jinak i já dost často koukám, kde co lítá, nemyslím, že je to až takový problém. H.