Ladění letadel, těžiště, váha atp.

Ahoj Aleši, já vím, provokuji často, provokuji rád

Jenomže, a promiň mi, že to slovo použiju přes Tvůj zákaz, a nakonec i to vlastní poučování, aerodynamika je věda a bez teorie se neobejde. A když otevřeš vlákno takovým způsobem, tak to přitáhne akorát některé typy (třeba mě ) a ničeho použitelného se nedočkáš.

Opadání na hmotnosti záleží a hodně. Jinou věcí je, že pro každou rychlost je optimální hmotnost jiná, takže pro větší rychlost se dovažuje (viz třeba F3B). Obecná optimální hmotnost ale neexistuje. Pro RCEK, F3J aj. byla, ale určená způsobem startu, ne letem. Pro F5J není.

A s těžištěm je to ještě složitější. Hodně dopředu posunuté těžiště zhoršuje výkony jen málo, o hodně méně, než by většina praktiků odhadovala. Co se mění výrazně je stabilita a tady bych se odvážil tvrdit, že právě v míře stability, která je dotyčnému příjemná, se mezi sebou hodně lišíme. Ale znovu - nemá to (skoro) nic společného s výkony modelů.

Těžiště je důležité ve vztahu k panem Nagym zmíněném neutrálním bodu (či lépe působišti aerodynamických sil). Těžiště lze posouvat k tomuto bodu, ale za ním už to nemá cenu, to už bude model vrozeně nestabilní a pokud nechceš předvádět některé letové manévry, tak i při řízení gyrem budou výkony horší. Osobně se domnívám, že i s gyrem nemá cenu chodit až k NB, ale to je jen nepodložený pocit. Těžiště se nemění, ale působiště aerodynamických sil ano, třeba při vysunutí klapek. Třeba při naklapkování na rychlost model mnohem lépe drží směr a je stabilnější, pro termiku je to naopak. To je právě proto, že se NB vzdaluje nebo naopak přibližuje k těžišti.

Posouvání těžiště má význam třeba u měnitelné geometrie křídla, kdy stíhačky přečerpávají palivo, Concorde to dělal taky, ale tam kvůli výrazné změně NB při nadzvukové rychlosti. U normálních velkých letadel se to ovšem nepoužívá, proč asi.

Tedy, doporučil bych každému, aby létat s takovou polohou těžiště, aby se mu model příjemně ovládal. Na výkony je vliv polohy těžiště zanedbatelný. Já mám těžiště u svých modelů až moc vepředu, ale při létání nízko a daleko je to pro mě stabilita významnější vlastností než citlivost na termiku. H.

Domnivam se, ze nemas pravdu. Pouziva se to i u velkych letadel. Dokonce tam je automatika, ktera to hlida. Ta dokonce upozorni piloty ze se neco deje pokud to prekroci nejaky nastaveny limit povoleneho. rozdilu.

Tomáš Hlavinka napsal: S tím, že nesmíš spustit oko z letadlo no nevím, nevím to určitě platilo u RCEK. V době kdy se rozhoduji jakým směrem éro poslat, tak ještě nejsem tak vysoko a daleko abych se nemohl ani rozhlídnou. I malá 2,5metrovka ve 150m jde ještě v pohodě vidět.

Tohle přesně sedí - ta představa o tom, že nepustím model z oka a o vše se stará pomocník je spíš jeden ze zlozvyků z RCEK, u F5J většinu času člověk má možnost koukat i jinam bez velkého rizika (a když už je tak vysoko a daleko, že by to nešlo, tak už stejně moc sledování ostatních nepomůže).
Nechci tím nějak snižovat význam pomocníka, ten je důležitý pořád a vždy bude, nicméně opravdu už nejsme v situaci, kdy se motor s trochou nadsázky vypne v okamžiku, kdy už na model není vidět a pomalu i každé mrknutí je o malér, pilot má možnost se o okolí starat více a model by mu to měl umožnit a létat do jisté míry i sám.

Je to diskuse, mně nevadí, když nemám pravdu , alespoň se dozvím něco nového.

Tedy, až dosud jsem myslel, že při rozmísťování nákladu se uvažuje s polohou těžiště (a taky jsou na to počítače). Taky mají dopravní letadla veliké VOP, právě kvůli možnosti "poradit si" s velkými změnami polohy těžiště, ať již kvůli nákladu (kdyby se všichni cestující v průběhu letu postavili do fronty na záchod v zadní části letadla) nebo ubývání paliva v průběhu letu. H.

Ladislav Jareš napsal: Domnivam se, ze nemas pravdu. Pouziva se to i u velkych letadel. Dokonce tam je automatika, ktera to hlida. Ta dokonce upozorni piloty ze se neco deje pokud to prekroci nejaky nastaveny limit povoleneho. rozdilu.

ZDROJ WIKIPEDIE :
Nádrže leteckých pohonných hmot jsou u současných dopravních letadel umístěny převážně v křídlech a v centroplánu. To přispívá ke snížení hmotnosti trupu na minimum. Během letu je palivo vystaveno působení setrvačných sil. Aby za všech okolností byla zajištěna spolehlivá dodávka do motorů jsou letadla vybavena elektronickým (dnes již plně automatickým) systémem přečerpávání paliva a to nejen mezi nádrží a motorem, ale i mezi jednotlivými nádržemi z důvodu zachování polohy těžiště. Objem palivových nádrží se pohybuje v řádu desítek tisíc litrů (Boeing 737-500: 23800 l; Airbus A310: 61071 l), výjimečně až stovek tisíc litrů (Airbus A380: 310000 l).

Měl bych zájem o rozšíření svých vědomostí. Tedy bych uvítal, kdybych dostal relevantní informaci o systému který slouží k posouvání těžiště u "velkých letadel". Děkuji.

Omluva, trochu jsem si to v hlave pomotal.. Ano myslel jsem to tak ze se palivo precerpava z duvodu zachovani połohy teziste, proto se pouzivaji nadrze dokonce i v SOP.. Sypu si popel...

Robert napsal: Měl bych zájem o rozšíření svých vědomostí. Tedy bych uvítal, kdybych dostal relevantní informaci o systému který slouží k posouvání těžiště u "velkých letadel". Děkuji.

www.concordesst.com/fuelsys.html - samozřejmě anglicky, ale s obrázky. Tak se tam píše, že Condorde přečerpával, protože neměl VOP a kdyby si pomáhal elevony, tak by to způsobilo velký odpor. Jinak schopnost posunu těžiště byla asi 2 m při přečerpání 20 tun paliva. Další zajímavostí je, že do paliva se odvádělo teplo z klimatizace a hydrauliky. Pro mě je Condorde úžasným strojem, který bude technicky těžko kdy překonán.

A když už jsem tako OT, tak ještě doplním, že si nemyslím, že se u "normálních" velkých letadel přečerpává z nádrže do nádrže (možná tak z hlavních do napájecích, odkud jde palivo do motorů). Není k tomu důvod, protože posun působiště vztlaku je při podzvukových rychlostech malý, a navíc lze spotřebovávat palivo z jednotlivých nádrží tak, aby vyvážení odpovídalo trati letu (že je přečerpávání komplikace, o tom nepochybuji). U nadzvukových strojů nebo letadel s měnitelnou geometrií je změna těžiště nutností (jestli zrovna toto není důvodem konce používání měnitelné šípovitosti). Ale třeba mě někdo opraví/poučí, z mně dostupných knížek a informací na internetu to ale tak nevypadá...

A poslední perlička. Do Mustanga v průběhu výroby přidali za pilota trupovou nádrž na 300 litrů paliva, takže jej prý bylo první jednu až dvě hodiny (do spotřebování oněch 300 litrů) obtížné udržet v přímém směru. Až když mohl pilot přepnout na křídelní nádrže, byl připraven k boji. (Aleši, je to OT, když tak to smaž.) H.

Nezaskrtol som "Subscribe" a tu to pritom pekne zije, este ze som sem pozrel .

Jan Kubica napsal: Condorde přečerpával, protože neměl VOP a kdyby si pomáhal elevony, tak by to způsobilo velký odpor.

A toto je presne ono. Ked mate dostatocny tah motora ze vytvorite pod kridlom taky vztlak aby lietadlo letelo-nepadalo k zemi, tak extremnymi vychylkami VOP mozete korigovat velke zmeny taziska. VOP bud vytvara na chvoste akoby zavazie alebo chvost dviha nahor.
Tym pretlaca (hore,dole) nezelanu hmotnost mimo idealneho taziska a hlavne kridlo ma spravny uhol nabehu aky treba pre rovny let (ak chceme teda letiet rovno ).
Obetovat ale musime stratu laminarneho prudenia na VOP ktore sa premeni na turbulentne (z pekneho na spatne).
A tu vznikaju rapidne straty v rychlosti lietadla. Takze mat presne vyvazene lietadlo je naozaj o tom ze pri bezvetri by malo naozaj letiet najlepsie ako ono dokaze.