Diferenciace a mix SOP při různých rychlostech.

Jan Kubica napsal: Tomáši, podle mě na to není jednoznačná odpověď. "Teoreticky" správně by bylo při zvyšování rychlosti diferenciaci zmenšovat, protože při malé rychlosti je proudění přilehlé spíše ke spodní straně profilu, takže malá výchylka dolů způsobí velké narušení proudění a velký nárůst odporu, zatímco při vysoké rychlosti je proudění "přicuclé" k horní straně profilu, takže i větší výchylka křidélka dolů proudění ovlivní méně (velmi pravděpodobně je toto vysvětlení blbé, ale lepší mě nenapadlo ). Ale u letadla jde vždy o kombinaci dvou pohybů, klonění a zatáčení a tady je podle mě každá rada drahá. Myslím si, že parametrů bude mnoho (tvar křídla, profily, rozložení hmotnosti, velikost SOP, vzepětí), na to, aby bylo možné provést nějaké zobecnění, navíc máme každý jiný styl pilotáže. Trénuj a zkoušej ! H.

Ahoj Honzo, no nějakou podobnou odpověď jsem čekal...
Znamená to tedy, že by Maxa měla laminárnější obtékání než ostatné éra, když se při zvětšující rychlosti diferenciace zvětšuje?? Rozložení hmotnosti po polorozpětí je důležitý faktor, ale na poměry diferenciace to určitě nemá vliv. Můj starý Perfect s uchem 320g při kroužení zavíral, takže jsem musel pořád kontrovat a nešlo to seštelovat jinak!! To Stork se skleněným (F3J) uchem 180g se chová naprosto jinak. Při naklopení drží náklon a kruh spíše lehce otvírá, což je pro pilotáž mnohem příjemnější.

Co tedy vede Würtze a i ostatní špičkové piloty pro "teoreticky opačný průběh diferenciací" ??

Tome, diky za odkaz. Nekde jsem to uz kdysi cetl ale neulozil.
Nemyslim, ze velikost diferenciace by se mohla nejak odhadnout dopředu. Jde o celkovou konstrukci eroplanu, polohu teziste atd.
Pro vlastnost "zavirani nebo utahovani zatáček" rozhoduje hlavne pozice centra bocnich ploch: velikost vzepeti, velikost směrovky, jejich pomer. Poloha teziste.
Hmotnost ucha bych do toho asi moc netahal.

Velikost diferenciace se holt musi zkouset, a chce to umet pozorovat, takze zkušenost ...

Mimochodem: Maxa ma profil typu LDA (Low Drag Airfoil). To je jeden z nejnovějších vydobytku, pouziva se třeba i u volnych.

O LDA profilech jsem se bavil s Vojtou Zímou (F1E) Vím o tom, výstřel u moderních F1A je neuvěřitelný!!
Pozice centra bočnich ploch. co to přesně je??Jaký je vztah vzepětí a mohutnost SOP pro utahování/otevírání kruhu??

Prve jsem u toho Perfecta zkoušel různě spojky od 3,5st - 4st -5,5st - stejné, zatáčku trochu uzavíral, trvalo to sice několik kruhů, ale dalo se to pozorovat. To u Storka ať dám 4st nebo 5,5 tak na uzavírání/otevírání zatáčky to také nemá vliv - pořád mírně otevírá. Patrik Heinrich mi říkal o důležitosti rozložení hmotností po polorozpětí a její vliv při točení...

V praxi si dám na testování éra poměr diferenciací na nějaký volný trim a během letu budu poměr měnit a sledovat chování, nejvhodnější poměr pak uložím...¨
Je tedy opačná diferenciace u Maxy důsledek LDA profilu a "né tak moc turbulentního" obtékání??

Pusobiste bocnich sil (pbs) je vlastne teziste bokorysu. Kridlo se musí vzit dvakrát. Pbs ma byt v urcite vzdalenosti za tezistem hmot. Vic o tom vedi raketyri, tam je to "byt ci nebyt".
Spis ale v praxi: mala vzdalenost za tezistem (velke vzepeti, mala mohutnost SOP) ma za následek, ze eroplan "stabilizuje" zatáčku, vypadava z ni ven a musí se do ni porad tlacit. A naopak.
Bez kridelek to bylo jasnejsi. Ještě mam Sagittu (2 serva), nejak jsem se tehdy spletl a vzepeti je moc velke. Porad se musí tlacit do zatáčky a není to prijemne.
Standa Perak mi radil: směrovka v neutralu, bez mixu. Jen kridelky leva/prava. Eroplan by se mel co nejlepe jen klonit, bez zataceni.
Dat diferenciaci na soupak je vyborny napad, jen hned nevim, jak takovou moznost naprogramovat do vysilace.

Já myslel, že LDA je jen na F1A, aby šly vystřelit. Potom se taky pro kluz patřičně naklapkují, ne? Ale možná mi něco uteklo...

To, co jsem psal výše o zmenšování diferenciace s rostoucí rychlostí platí doslova pro rovné křídlo bez vzepětí, kdy se má model (letadlo) jen naklonit a nezatáčet. U termického elektrovětroně ovšem takový režim vlastně neexistuje, vždycky chceme někam zatočit.

To, co popisuje JoeW ovšem dává smysl, při větší rychlosti zvětšuje diferenciaci a ubírá směrovku, při menší rychlosti naopak. Pike nechává směrovky stejně a zmenšuje diferenciaci, výsledek je tudíž dost podobný a podle mě záleží spíše na tom, jak to tomu kterému pilotu sedne.

Ivane, dovolím si s Tebou nesouhlasit ohledně momentu setrvačnosti (řekněme hmotnosti uší). Podle mých omezených zkušeností to význam má a velký. Když jsem létal s velkým těžkým motorem v krátkém čumáku a potom namontoval malý lehký do prodlouženého trupu, byl rozdíl v ochotě zatáčení dost patrný, ve prospěch těžšího motoru. Ale připouštím i, že se mi to mohlo jen zdát. H.

Od klapek se slo pryc, prece jen: slozita mechanika, potrebna tuhost. Ted spis ty LDA. Na prvni pohled se tolik neodlisuji, maji hlavne predni cast (cca 10%) "do soumernosti".
Lehke usi: Mel jsem na mysli rezim rovnomerne zatacky, ktera se bud otevira nebo utahuje. Pro ovladatelnost jsou lehke "extremities" samozrejme vyhodne.

Od klapek se slo pryc, prece jen: slozita mechanika, potrebna tuhost. Ted spis ty LDA. Na prvni pohled se tolik neodlisuji, maji hlavne predni cast (cca 10%) "do soumernosti".
Lehke usi: Mel jsem na mysli rezim rovnomerne zatacky, ktera se bud otevira nebo utahuje. Pro ovladatelnost jsou lehke "extremities" samozrejme vyhodne.

Ivan Horejsi napsal: Od klapek se slo pryc, prece jen: slozita mechanika, potrebna tuhost. Ted spis ty LDA. Na prvni pohled se tolik neodlisuji, maji hlavne predni cast (cca 10%) "do soumernosti".
Lehke usi: Mel jsem na mysli rezim rovnomerne zatacky, ktera se bud otevira nebo utahuje. Pro ovladatelnost jsou lehke "extremities" samozrejme vyhodne.

Aha, Ivane, děkuji za vysvětlení. Podle mě ovšem v EV létáme LDA všichni.

Ještě jsem si vzpomněl, co je napsáno u Supry na www.charlesriverrc.org/articles/supra/supra.htm , že má větší vzepětí než je (nebo v době vzniku bylo) obvyklé, aby se při kroužení nemuselo řídit. V článku se píše, po uvedení modelu do zatáčky stačí trimem natáhnou výškovku, pustit vysílač a jen se kochat :) .

Dále si myslím, že diferenciace a k tomu směrovka slouží především k navedení do zatáčky a potom korekcím odchylek od žádoucího chování, při tom budou ty lehké "konce" hodně významné. Někde na RC Groups jsem i četl, že serva OP mají na letové vlastnosti "poznatelný" vliv. Ale v ustálené zatáčce v "halových podmínkách" už je to asi opravdu jedno.

Obávám se, že se Tomáš odpovědi na svou otázku nedočká H.

Odpoved pro Tomase asi neexistuje. Domnivam se, ze je treba zkouset velikost diferenciace pri ruznem klapkovani a asi to JW takhle vyslo.